BMW Motorrad

BMW Motorrad presentó la Concept Ninety para conmemorar sus 90 años

Para este prototipo de una motocicleta ultra deportiva, la división de motocicletas de BMW se basó en la R90S (900c.c.) que fue la primera moto con carácter 100 por ciento deportivo. Tiene slicks.

En el Concorso d’Eleganza de Villa d'Este también participan las motocicletas y en la edición 2013 hubo una que se robó el show, no por lo clásica sino por ser un prototipo con el que BMW quiere celebrar los 90 años de la división de motocicletas: la Concept Ninety.

Este es un prototipo único de una moto doble propósito que concibió Roland Sands, un reconocido fabricante artesanal de motocicletas que se basó en la legendaria BMW R90S, la primer moto 100% deportiva de la marca bávara, y que conserva el carácter dinámico de altas prestaciones y un diseño vintage del que sobresale su semicarenado frontal y la posición de manejo.

En la parte mecánica también se mantuvo la huella original con un motor bicilíndrico bóxer, refrigerado por aire, del que no se dieron datos de cilindrada, transmisión de cadena y dos enormes tubos de escape que hacen suponer que debe tener uno de los más potentes de la casa. Entre los demás datos sin confirmar se habla de un chasis muy ligero

El toque moderno lo impone la utilización de Led para la luz frontal y su llanta trasera es slick. Esta moto no es apta para la carretera y BMW sólo fabricó este modelo, no habrá más.

DATOS
1. La BMW R90S se produjo por primera vez en 1973 y contaba con la más avanzada tecnología para su época y se convirtió en contrapeso de las motos japonesas. En su momento fue la moto de serie más rápida ya que alcanzaba los 200 kph. El motor era de 900 c.c y 67 caballos de potencia y contaba con doble freno de disco adelante.

2. BMW Motorrad comenzó a producir motos en 1923.

Categoria CRT

Yonny Hernández, tecero entre las CRT

Miércoles, 31 de Octubre de 2012 18:22 | Escrito por Miguel Barreto |  |  | 

Un gran resultado el obtenido por Yonny Hernández en el GP de Motorland. Después de unas sesiones de entrenamientos muy complicadas, con dos caídas y un problema técnico incluido, el colombiano ha firmado una buena actuación que le ha llevado a la décima tercera posición de la carrera y a la tercera entre las CRT.
Pese a no haber salido especialmente bien, pronto ha cogido un buen ritmo que le ha permitido luchar durante toda la carrera con Ellison, al que ha adelantado en la penúltima vuelta para conseguir ser tercero entre las CRT. Por su parte, David Salom se ha detenido en el box en el segundo giro con problemas de rebotes en la rueda delantera. El piloto colombiano, que partió desde la posición 19, cruzó en el puesto 13 a 1:16.159 de Pedrosa, ganador de la carrera.
Estuvimos con Yonny en el box donde firmó algunos ejemplares de Bimotos para sus fanáticos y nos contó sus impresiones de la carrera.

“Tras el fin de semana que hemos tenido, nos llevamos un buen sabor de boca a casa. El equipo ha hecho un gran trabajo evolucionando la nueva suspensión delantera y ha conseguido darme una moto con la que me he encontrado muy a gusto. Ha sido fantástico dar este paso porque empezábamos a agobiarnos un poco con la puesta a punto de la horquilla. Quiero agradecer al equipo el esfuerzo y el trabajo que ha realizado después de mis dos caídas, recomponiendo las motos y dejándolas listas para la carrera. Estoy muy motivado porque he conseguido un buen resultado, he logrado ser tercero entre las CRT y he vuelto a conseguir puntos para el equipo. Hemos dado un paso hacia delante con las suspensiones, reducido el chattering y hemos conseguido tener un grip bastante constante y uniforme en la rueda trasera. Ahora hay que seguir concentrados para finalizar el año entre las tres primeras posiciones de las CRT”.

TRAYECTORIA
Para toda aquella persona que todavía desconoce a Yonny Hernández, es un piloto colombiano que compite en la categoría reina del motociclismo mundial de la mano del equipo Avantia Racing. Por su pericia y destreza es considerado uno de los mejores pilotos de Colombia y Latinoamérica, hermano del también piloto de motociclismo, Santiago Hernández.

Yonny Hernández empezó en el motociclismo siendo niño cuando su padre le regaló una Yamaha PW 50, en la cual se daba sus primeros pinitos como piloto, comienza su vida deportiva en el motocross a la edad de 13 años, compitiendo en certámenes regionales y nacionales con la liga de Antioquía y muy rápidamente se hizo popular en las pistas nacionales. Fue campeón de Colombia de Motocross 85 cc en 2003 y 2005 y subcampeón en 2004. Llegó a España en la temporada 2008 buscando nuevos horizontes en su carrera. En 2009 terminó cuarto en la categoría de Supersport del CEV Buckler y demostró unas cualidades que le acabaron abriendo las puertas del Campeonato del Mundo en 2010 en la categoría de Moto2, convirtiéndose en el primer colombiano en correr en el escenario mundialista. Continuó su aprendizaje con el Blusens-STX en 2011 y esta temporada ha firmado para conducir una de las CRT del proyecto Avintia Racing, dando así el salto a la categoría de MotoGP.

TVS

TVS Apache RTR 180

15.000 km de aventura

Puede decirse que fueron los quince mil kilómetros mejor aprovechados que le he impreso a una motocicleta en test drive. Durante la primera mitad de esta prueba, la TVS conoció las principales carreteras del país, de norte a sur, sin embargo debo reconocer que subestimé las capacidades de la “india”.

No hace mucho completamos el kilometraje pactado para la prueba de funcionamiento, descubriendo las virtudes de la TVS 180, la mayor de tres modelos introducidos por la marca del Pegaso en Colombia. Durante la segunda mitad la Apache rodó por algunos municipios antioquenos, pero principalmente por las calles y avenidas de la capital paisa, como cualquier otra moto sometida al tráfico cotidiano, al uso y al abuso frente a los elementos. Cabe resaltar su agilidad, el buen desempeño del motor, de su caja de cambios y el sistema de embrague, todo perfectamente sincronizado, lo que da seña de un gran logro en cuanto a diseño y desarrollo para una motocicleta de baja cilindrada, no en vano es la primera en ventas en su país de origen.

Los ciento ochenta centímetros cúbicos de la Apache son más que suficientes para rodar con propiedad en nuestra topografía, solo o acompañado; basta con exprimir el acelerador mientras accionamos el embrague con dos dedos y la fuerza del monocilíndrico hace notar su poder. Puede ser una frase de cajón pero en este caso es perfectamente cierto y digo “perfectamente” porque no en vano ha demostrado la razón con por la cual fue premiada en su país de origen como la mejor moto en su cilindrada. Pero el motociclista no vive solo de pasiones, hay que hacer valer el punto de vista neutral y objetividad de un test driver, y así como se reconocen sus virtudes también hay que reconocer sus puntos débiles.

Hubo una situación donde al parecer nuestra topografía y condiciones climáticas le han cobrado factura a la unidad de prueba. Inmediatamente pasados los primeros nueve mil kilómetros de recorrido, se ha presentado un problema en el sistema de carburación que ha disminuído la entrega de potencia de la moto en altas revoluciones y esto ha dejado un sabor amargo, después de mucho especular y de rodar con la moto en esas condiciones durante varios miles de kilómetros, pasarla por el servicio técnico de la marca y uno que otro enojo, finalmente el problema fue resuelto. Al parecer el boquerel de alta fue taponado por gasolina empastada o por residuos de impureza depositados en el tanque de combustible. Estos casos se pueden presentar por cambios en las condiciones climáticas o de humedad durante el tránsito de importación de las partes de la motocicleta desde su lugar de origen antes de ser ensamblada. En realidad por parte del servicio técnico de la marca no hubo una respuesta concreta, solo se solucionó el problema y listo, la situación cambió el panorama de la prueba gracias a la rápida y eficaz respuesta del servicio personal.
Sin embargo nunca se presentó situación negativa con el resto de los componentes de la moto, ni un pinchazo, ni pérdida de presión de aire, ni una guaya rota, ni un caucho suelto o desajuste por vibración, esto da mucho que pensar y no desengaña frente a otros modelos de la competencia. Unas cuantas rayas y peladuras fueron las cicatrices de guerra, víctima de los ganchos de la malla elástica utilizada para amarrar los paquetes.

Qué pasó en la ciudad? Más que satisfactorio el rendimiento de la TVS, el uso cotidiano también es una de sus virtudes, la buena recuperación y respuesta del motor desde bajas revoluciones, permiten superar las velocidades máximas permitidas accionando el acelerador levemente, como anécdota nos quedaron dos infracciones de tránsito tomadas por cámara de foto multa en Medellín, a razón de rodar a (71) setenta y un kilómetros por hora en ciudad.

En cuanto al consumo de combustible, el rendimiento fue en promedio de 145 kilómetros por galón. El volumen total de Galones consumidos durante la prueba 15.000 kilómetros fue de seiscientos sesenta y uno punto siente (661.7 Gl) que costaron $ 770.227, la velocidad máxima alcanzada en la TVS de prueba fue de 133 Km/h, no se presentaron caídas ni choques. Durante los recorridos en piso húmedo las llantas se mostraron bastante nerviosas, afortunadamente sin consecuencias graves, las pastas de freno fueron reemplazadas en ambas ruedas, en la trasera por fatiga del material durante la primera mitad de la prueba, a los 4.000 kilómetros durante el paso por Manizales, mientras la delantera por desgaste a los 12.000 kilómetros, debo decir que después de estos cambios el sistema no volvió a frenar con la misma garra, al parecer el material de las pastas de repuesto no es el mismo del original, luego tardé un rato en ajustar la forma de frenar,  este detalle no mermó la efectividad y comportamiento a la hora de entrar en curvas rápidas y lentas apurando la frenada. El kit de arrastre fue remplazado a los 12.000 kilómetros por estiramiento de la cadena aunque los piñones aún tenían vida útil.

En términos generales la prueba fue un éxito, definitivamente la apuesta de AKT al introducir la marca india TVS con sus mejores motos al mercado colombiano fue muy acertado, en un momento donde el abanico de posibilidades en motocicletas de gama baja se está quedando corto.

Puntos a favor de la TVS:
El buen desempeño del motor, excelente respuesta del acelerador, muy buena recuperación desde tercera marcha, su estabilidad en curvas rápidas gracias a la buena suspensión, la excelente frenada, el doble disco de freno y la estética, muy acorde con la propuesta actual, excelente precio final.

Puntos a mejorar de la TVS:
Los problemas de carburación, la calidad de las llantas que a pesar de su resistencia merman su  buen desempeño en piso húmedo, la baja calidad de las luces en la farola.

KTM Duke 390

KTM presentó a la nueva integrante de la familia: la Duke 390

Foto:

Con tamaño compacto y un peso de solo 150 kilos esta nueva KTM se mueve ágilmente en el tráfico urbano. Esconde un motor de 44 caballos de potencia, que es su característica más sobresaliente.

Lanzada oficialmente el pasado noviembre en el EICMA, el Salón de la Moto de Milán, Italia, ya está disponible para el público la nueva hija de la gama Duke de KTM.

Fabricado en India por Bajaj, este nuevo modelo logra ofrecer a su piloto gran placer de conducción y máxima utilidad, con total ligereza, potencia y tecnología apreciadas tanto en calle como carretera.

La Duke 390 lleva el ADN de sus conocidas hermanas KTM 125 y 200 -compartiendo chasís y otras piezas, excepto motor- aunque es más poderosa, ubicándose solo un paso atrás de la 690.

Usa un motor (refrigerado por agua) monocilíndrico de cuatro tiempos con 373,2 cc y 44 caballos de potencia a las 9.500 rpm y 35 Nm de par máximo a las 7.250 rpm. Lo que la convierte en una muy buena opción para la ciudad, donde se paseará muy cómoda con sus escasos 150 kilos de peso.

Como buena KTM, no hay duda sobre la elevada calidad de sus piezas. Usa un chasís tubular de acero con jaula pintada en color naranja y las suspensiones corrieron por cuenta de WP.

Tiene frenos de disco (desarrollados por Brembo/Bosch) en ambas ruedas con pinza delantera de 4 pistones (y disco de 300 mm de diámetro), con ABS de serie. El ángulo de giro de 65 grados en la dirección confirma su gran agilidad.

La transmisión va por cadena, a través de una caja de cambios de seis relaciones con embrague bañado en aceite.