BMW Motorrad

BMW Motorrad presentó la Concept Ninety para conmemorar sus 90 años

Para este prototipo de una motocicleta ultra deportiva, la división de motocicletas de BMW se basó en la R90S (900c.c.) que fue la primera moto con carácter 100 por ciento deportivo. Tiene slicks.

En el Concorso d’Eleganza de Villa d'Este también participan las motocicletas y en la edición 2013 hubo una que se robó el show, no por lo clásica sino por ser un prototipo con el que BMW quiere celebrar los 90 años de la división de motocicletas: la Concept Ninety.

Este es un prototipo único de una moto doble propósito que concibió Roland Sands, un reconocido fabricante artesanal de motocicletas que se basó en la legendaria BMW R90S, la primer moto 100% deportiva de la marca bávara, y que conserva el carácter dinámico de altas prestaciones y un diseño vintage del que sobresale su semicarenado frontal y la posición de manejo.

En la parte mecánica también se mantuvo la huella original con un motor bicilíndrico bóxer, refrigerado por aire, del que no se dieron datos de cilindrada, transmisión de cadena y dos enormes tubos de escape que hacen suponer que debe tener uno de los más potentes de la casa. Entre los demás datos sin confirmar se habla de un chasis muy ligero

El toque moderno lo impone la utilización de Led para la luz frontal y su llanta trasera es slick. Esta moto no es apta para la carretera y BMW sólo fabricó este modelo, no habrá más.

DATOS
1. La BMW R90S se produjo por primera vez en 1973 y contaba con la más avanzada tecnología para su época y se convirtió en contrapeso de las motos japonesas. En su momento fue la moto de serie más rápida ya que alcanzaba los 200 kph. El motor era de 900 c.c y 67 caballos de potencia y contaba con doble freno de disco adelante.

2. BMW Motorrad comenzó a producir motos en 1923.

Categoria CRT

Yonny Hernández, tecero entre las CRT

Miércoles, 31 de Octubre de 2012 18:22 | Escrito por Miguel Barreto |  |  | 

Un gran resultado el obtenido por Yonny Hernández en el GP de Motorland. Después de unas sesiones de entrenamientos muy complicadas, con dos caídas y un problema técnico incluido, el colombiano ha firmado una buena actuación que le ha llevado a la décima tercera posición de la carrera y a la tercera entre las CRT.
Pese a no haber salido especialmente bien, pronto ha cogido un buen ritmo que le ha permitido luchar durante toda la carrera con Ellison, al que ha adelantado en la penúltima vuelta para conseguir ser tercero entre las CRT. Por su parte, David Salom se ha detenido en el box en el segundo giro con problemas de rebotes en la rueda delantera. El piloto colombiano, que partió desde la posición 19, cruzó en el puesto 13 a 1:16.159 de Pedrosa, ganador de la carrera.
Estuvimos con Yonny en el box donde firmó algunos ejemplares de Bimotos para sus fanáticos y nos contó sus impresiones de la carrera.

“Tras el fin de semana que hemos tenido, nos llevamos un buen sabor de boca a casa. El equipo ha hecho un gran trabajo evolucionando la nueva suspensión delantera y ha conseguido darme una moto con la que me he encontrado muy a gusto. Ha sido fantástico dar este paso porque empezábamos a agobiarnos un poco con la puesta a punto de la horquilla. Quiero agradecer al equipo el esfuerzo y el trabajo que ha realizado después de mis dos caídas, recomponiendo las motos y dejándolas listas para la carrera. Estoy muy motivado porque he conseguido un buen resultado, he logrado ser tercero entre las CRT y he vuelto a conseguir puntos para el equipo. Hemos dado un paso hacia delante con las suspensiones, reducido el chattering y hemos conseguido tener un grip bastante constante y uniforme en la rueda trasera. Ahora hay que seguir concentrados para finalizar el año entre las tres primeras posiciones de las CRT”.

TRAYECTORIA
Para toda aquella persona que todavía desconoce a Yonny Hernández, es un piloto colombiano que compite en la categoría reina del motociclismo mundial de la mano del equipo Avantia Racing. Por su pericia y destreza es considerado uno de los mejores pilotos de Colombia y Latinoamérica, hermano del también piloto de motociclismo, Santiago Hernández.

Yonny Hernández empezó en el motociclismo siendo niño cuando su padre le regaló una Yamaha PW 50, en la cual se daba sus primeros pinitos como piloto, comienza su vida deportiva en el motocross a la edad de 13 años, compitiendo en certámenes regionales y nacionales con la liga de Antioquía y muy rápidamente se hizo popular en las pistas nacionales. Fue campeón de Colombia de Motocross 85 cc en 2003 y 2005 y subcampeón en 2004. Llegó a España en la temporada 2008 buscando nuevos horizontes en su carrera. En 2009 terminó cuarto en la categoría de Supersport del CEV Buckler y demostró unas cualidades que le acabaron abriendo las puertas del Campeonato del Mundo en 2010 en la categoría de Moto2, convirtiéndose en el primer colombiano en correr en el escenario mundialista. Continuó su aprendizaje con el Blusens-STX en 2011 y esta temporada ha firmado para conducir una de las CRT del proyecto Avintia Racing, dando así el salto a la categoría de MotoGP.

TVS

TVS Apache RTR 180

15.000 km de aventura

Puede decirse que fueron los quince mil kilómetros mejor aprovechados que le he impreso a una motocicleta en test drive. Durante la primera mitad de esta prueba, la TVS conoció las principales carreteras del país, de norte a sur, sin embargo debo reconocer que subestimé las capacidades de la “india”.

No hace mucho completamos el kilometraje pactado para la prueba de funcionamiento, descubriendo las virtudes de la TVS 180, la mayor de tres modelos introducidos por la marca del Pegaso en Colombia. Durante la segunda mitad la Apache rodó por algunos municipios antioquenos, pero principalmente por las calles y avenidas de la capital paisa, como cualquier otra moto sometida al tráfico cotidiano, al uso y al abuso frente a los elementos. Cabe resaltar su agilidad, el buen desempeño del motor, de su caja de cambios y el sistema de embrague, todo perfectamente sincronizado, lo que da seña de un gran logro en cuanto a diseño y desarrollo para una motocicleta de baja cilindrada, no en vano es la primera en ventas en su país de origen.

Los ciento ochenta centímetros cúbicos de la Apache son más que suficientes para rodar con propiedad en nuestra topografía, solo o acompañado; basta con exprimir el acelerador mientras accionamos el embrague con dos dedos y la fuerza del monocilíndrico hace notar su poder. Puede ser una frase de cajón pero en este caso es perfectamente cierto y digo “perfectamente” porque no en vano ha demostrado la razón con por la cual fue premiada en su país de origen como la mejor moto en su cilindrada. Pero el motociclista no vive solo de pasiones, hay que hacer valer el punto de vista neutral y objetividad de un test driver, y así como se reconocen sus virtudes también hay que reconocer sus puntos débiles.

Hubo una situación donde al parecer nuestra topografía y condiciones climáticas le han cobrado factura a la unidad de prueba. Inmediatamente pasados los primeros nueve mil kilómetros de recorrido, se ha presentado un problema en el sistema de carburación que ha disminuído la entrega de potencia de la moto en altas revoluciones y esto ha dejado un sabor amargo, después de mucho especular y de rodar con la moto en esas condiciones durante varios miles de kilómetros, pasarla por el servicio técnico de la marca y uno que otro enojo, finalmente el problema fue resuelto. Al parecer el boquerel de alta fue taponado por gasolina empastada o por residuos de impureza depositados en el tanque de combustible. Estos casos se pueden presentar por cambios en las condiciones climáticas o de humedad durante el tránsito de importación de las partes de la motocicleta desde su lugar de origen antes de ser ensamblada. En realidad por parte del servicio técnico de la marca no hubo una respuesta concreta, solo se solucionó el problema y listo, la situación cambió el panorama de la prueba gracias a la rápida y eficaz respuesta del servicio personal.
Sin embargo nunca se presentó situación negativa con el resto de los componentes de la moto, ni un pinchazo, ni pérdida de presión de aire, ni una guaya rota, ni un caucho suelto o desajuste por vibración, esto da mucho que pensar y no desengaña frente a otros modelos de la competencia. Unas cuantas rayas y peladuras fueron las cicatrices de guerra, víctima de los ganchos de la malla elástica utilizada para amarrar los paquetes.

Qué pasó en la ciudad? Más que satisfactorio el rendimiento de la TVS, el uso cotidiano también es una de sus virtudes, la buena recuperación y respuesta del motor desde bajas revoluciones, permiten superar las velocidades máximas permitidas accionando el acelerador levemente, como anécdota nos quedaron dos infracciones de tránsito tomadas por cámara de foto multa en Medellín, a razón de rodar a (71) setenta y un kilómetros por hora en ciudad.

En cuanto al consumo de combustible, el rendimiento fue en promedio de 145 kilómetros por galón. El volumen total de Galones consumidos durante la prueba 15.000 kilómetros fue de seiscientos sesenta y uno punto siente (661.7 Gl) que costaron $ 770.227, la velocidad máxima alcanzada en la TVS de prueba fue de 133 Km/h, no se presentaron caídas ni choques. Durante los recorridos en piso húmedo las llantas se mostraron bastante nerviosas, afortunadamente sin consecuencias graves, las pastas de freno fueron reemplazadas en ambas ruedas, en la trasera por fatiga del material durante la primera mitad de la prueba, a los 4.000 kilómetros durante el paso por Manizales, mientras la delantera por desgaste a los 12.000 kilómetros, debo decir que después de estos cambios el sistema no volvió a frenar con la misma garra, al parecer el material de las pastas de repuesto no es el mismo del original, luego tardé un rato en ajustar la forma de frenar,  este detalle no mermó la efectividad y comportamiento a la hora de entrar en curvas rápidas y lentas apurando la frenada. El kit de arrastre fue remplazado a los 12.000 kilómetros por estiramiento de la cadena aunque los piñones aún tenían vida útil.

En términos generales la prueba fue un éxito, definitivamente la apuesta de AKT al introducir la marca india TVS con sus mejores motos al mercado colombiano fue muy acertado, en un momento donde el abanico de posibilidades en motocicletas de gama baja se está quedando corto.

Puntos a favor de la TVS:
El buen desempeño del motor, excelente respuesta del acelerador, muy buena recuperación desde tercera marcha, su estabilidad en curvas rápidas gracias a la buena suspensión, la excelente frenada, el doble disco de freno y la estética, muy acorde con la propuesta actual, excelente precio final.

Puntos a mejorar de la TVS:
Los problemas de carburación, la calidad de las llantas que a pesar de su resistencia merman su  buen desempeño en piso húmedo, la baja calidad de las luces en la farola.

KTM Duke 390

KTM presentó a la nueva integrante de la familia: la Duke 390

Foto:

Con tamaño compacto y un peso de solo 150 kilos esta nueva KTM se mueve ágilmente en el tráfico urbano. Esconde un motor de 44 caballos de potencia, que es su característica más sobresaliente.

Lanzada oficialmente el pasado noviembre en el EICMA, el Salón de la Moto de Milán, Italia, ya está disponible para el público la nueva hija de la gama Duke de KTM.

Fabricado en India por Bajaj, este nuevo modelo logra ofrecer a su piloto gran placer de conducción y máxima utilidad, con total ligereza, potencia y tecnología apreciadas tanto en calle como carretera.

La Duke 390 lleva el ADN de sus conocidas hermanas KTM 125 y 200 -compartiendo chasís y otras piezas, excepto motor- aunque es más poderosa, ubicándose solo un paso atrás de la 690.

Usa un motor (refrigerado por agua) monocilíndrico de cuatro tiempos con 373,2 cc y 44 caballos de potencia a las 9.500 rpm y 35 Nm de par máximo a las 7.250 rpm. Lo que la convierte en una muy buena opción para la ciudad, donde se paseará muy cómoda con sus escasos 150 kilos de peso.

Como buena KTM, no hay duda sobre la elevada calidad de sus piezas. Usa un chasís tubular de acero con jaula pintada en color naranja y las suspensiones corrieron por cuenta de WP.

Tiene frenos de disco (desarrollados por Brembo/Bosch) en ambas ruedas con pinza delantera de 4 pistones (y disco de 300 mm de diámetro), con ABS de serie. El ángulo de giro de 65 grados en la dirección confirma su gran agilidad.

La transmisión va por cadena, a través de una caja de cambios de seis relaciones con embrague bañado en aceite.

Vectrix y MV Agusta en Colombia

La empresa colombiana, JUCADI Motors, ha traído para Colombia la legendaria marca italiana MV Augusta y las motos eléctricas Vectrix, que han causado sensación en el Decimo Tercer Salón del Automóvil en Corferias - Bogotá. Con la incursión de las Scooter Vespa, esta empresa ha dado un paso gigantesco y una gran apuesta al mercado colombiano al traer una marca de gran renombre en el mundo del motociclismo y de competición. De igual forma y para estar acordes a la tendencia de la tecnología de motos eléctricas, llega Vectrix con propuestas radicales y con altas prestaciones para los usuarios. A continuación, una entrevista con uno de los socios, Camilo Matiz, ex piloto de motociclismo

BMW K1300R en Publimotos.com

BMW K1300R
Piloto y textos: Luis Felipe Franco Herrera Foto: Camilo Herrera Macías
Las maxinaked se han convertido en el segmento donde los principales fabricantes se la juegan por ofrecer lo mejor de su tecnología y diseño, buscando poner el listón más alto en la categoría. Las marcas élite, en una lucha constante, concentran años de experiencia, de investigación y desarrollo para que cada versión o nuevo modelo, cuente con los argumentos suficientes para justificar su entrada al mercado. La BMW K1300R es la renovación de la versión 1200 que hace unos años rompió con todos los esquemas, pues era diferente, de diseño cibernético y prestaciones bestiales. El éxito de la serie K la ha llevado a la pantalla grande en producciones futuristas y de ambiente apocalíptico como Resident Evil, algo que tal vez no esperaban sus creadores, pero que también la ha acercado a un público que se deja seducir por el aspecto musculoso, las prestaciones estratosféricas y la estética muy particular. Una moto de estas características sin duda es el sueño de muchos moteros, tanto así que en la editorial cuando se supo de la disponibilidad de la unidad de pruebas que facilitaría Autogermana, se creó una gran expectativa por acceder, aunque fuera por solo una semana, al mundo burgués y exclusivo de BMW. La entrega de la moto se dilató algunos días hasta que finalmente llegó el momento de subir a lomos de la bestia alemana. Su tamaño por encima del promedio y  estética rompedora, para nada se siente aparatosa desde el puesto del piloto. Unos minutos para acostumbrarnos a sus comandos y accionamiento del ABS y control de tracción, ajuste de suspensión y demás posibilidades, para abrir el acelerador e iniciar algunos kilómetros sobre una de las motos más admiradas por los conocedores.
Al arrancar el motor, el escape Akrapovic que montaba la unidad de prueba, junto con el tetracilíndrico de la marca bávara, emiten un sonido agresivo pero agradable que rápidamente invita a buscar la zona alta del cuentavueltas. Un fuerte “clack” al engranar la primera marcha y a la calle. Abrimos suavemente el acelerador y la respuesta es inmediata, la potencia de la K1300R, exagerada por cierto, se entrega de manera progresiva pero muy efectiva al golpe de acelerador, en pocos metros se alcanzan casi los 100 km/h en primera velocidad!, demostrando que los 173 CV que declara la ficha técnica, son algo serio, y que difícilmente exprimiremos en las vías nacionales. Los primeros minutos permitieron ajustarnos a la nueva montura y conocer la respuesta de su exclusivo sistema de suspensión duolever en el tren delantero junto a otros avances tecnológicos que los alemanes dominan a la perfección, ABS, paralever, suspensión ajustable hidráulicamente desde el ordenador de abordo, entre otros. Su descomunal par motor permite acelerar en cualquier marcha para hacer sobrepasos o salir de una curva y siempre le sobra potencia, en la ciudad se puede transitar en tercera velocidad, salir de curvas, hacer adelantamientos, superar los 140 km/h sin necesidad de cambiar de marcha, y con la seguridad que aporta su parte ciclo exclusiva y extraña para la mayoría.
El motor es el tetracilíndrico en línea de la marca con doble árbol de levas, cuatro válvulas y 1293 cc refrigerado por líquido que entrega 173 CV a 9250 rpm y un par motor de 140 Nm a 8250 rpm, es alimentado por inyección electrónica digital con sensor de detonación  (BMS-K). La caja es de toma constante de seis velocidades con embrague multidisco en baño de aceite y accionamiento hidráulico. La configuración del motor permite conducir al límite pero con una gran sensación de aplomo y seguridad, la distancia entre ejes acusa un poco la maniobrabilidad en curvas cerradas pero al tomar confianza se pueden lograr inclinaciones de auténtica deportiva. En carretera sus prestaciones salen a relucir, pues aquí se puede acercar el cuentavueltas a la zona roja, pero su estirada en cada marcha permite superar la barrera de los 200 km/h antes de engranar el último cambio, llevándola a velocidades inmanejables para una naked. Volviendo a la realidad, la parte ciclo está conformada adelante por el sistema Duolever BMW Motorrad con columna telescópica central de 115 mm de recorrido, atrás basculante monobrazo de aluminio con sistema Paralever  BMW Motorrad, suspensión central con sistema de palanca, precarga del muelle ajustable hidráulicamente de forma continua desde el mando manual, con amortiguador que se puede regular en extensión según el peso a bordo, condiciones de la vía o estilo de conducción. El chasis es un bastidor de puente de aluminio con motor autoportante y los frenos están a cargo adelante de dos discos flotantes de 320 mm con pinza de cuatro pistones y ABS opcional (desconectable) y atrás un disco de 265 mm con pinza flotante de dos pistones. La efectividad del ABS fue comprobada durante la prueba en pista, donde en las frenadas más apuradas, la rueda nunca bloqueó permitiendo mantener el control.
La estética futurista y alienígena está marcada por la óptica asimétrica frontal muy cuestionada en otros modelos de la marca, pero que han aportado a alcanzar carácter propio. El aspecto musculoso se complementa con el gigantesco depósito de combustible, los plásticos laterales y el tamaño de su rueda trasera de ancho 180 milímetros. El cuadro de instrumentos, de diseño deportivo ofrece la más completa información al piloto, pues desde el puesto de mando se accede a un sinnúmero de conmutadores que funcionan por contacto electrónico para controlar diferentes aspectos. Calefactor de puños con dos temperaturas, sistema ABS, regulación de la suspensión trasera, control de tracción, y la información de la pantalla digital, que incluye, temperatura ambiente, hora, kilómetros recorridos, cuentakilómetros parcial, marcha engranada y mucho más. La BMW K1300R se convierte en el objeto aspiracional para muchos motociclistas expertos que buscan prestaciones, tecnología y una estética incomparable. Precio $53.200.000.
Ficha Técnica Motor  4 cilindros en línea, 4 tiempos, 2 árboles de levas Cilindrada  1.293 cc Refrigeración  Líquida Diámetro / Carrera  80 x 64,3 mm Relación de compresión  13.0 : 1 Potencia máxima  173 CV / 9.250 r.p.m Par máximo  140 Nm / 8.250 r.p.m Encendido  Electrónico digital CDI Arranque  Motor eléctrico Alimentación  Inyección electrónica digital con sensor de detonación Distribución  16 válvulas DOHC  Embrague  Multidisco en baño de aceite, de accionamiento hidráulico Tipo de transmisión  De toma constante, con 6 velocidades Transmisión Secundaria Cardán Paralever Chasis  Bastidor de puente de aluminio, motor autoportante Basculante Mono-brazo cárdan en aluminio Guiado de la rueda delantera  Duolever BMW Motorrad; columna telescópica central y ESA II opcional Guiado de la rueda trasera  Basculante monobrazo de aluminio con sistema paralever BMW Motorrad; suspensión central con sistema de palanca, precarga del muelle ajustable manual, amortiguador regulable en extensión y ESAhidráulicamente de forma continua desde un mando II opcional Freno delantero  Dos discos flotantes con pinza de 4 pistones Diámetro  320 mm Freno trasero  Un disco, pinza flotante de 2 pistones Diámetro 265 mm ABS  Opcional: ABS Integral BMW Motorrad  Neumático delantero  120 / 70 - ZR17 Neumático trasero  180 / 55 - ZR17 Longitud  2.182 mm Anchura  856 mm Altura (sin retrovisores)  1.095 mm Distancia entre ejes  1.585 mm Altura del asiento  820 mm / 790 mm Peso en seco  217 Kg Peso en vacío para rodar con el depósito lleno  243 Kg 460 Kg Peso total Admisible  19 Litros (reserva de unos 4 Litros) Capacidad del depósito  Catalizador regulado de 3 vías, norma de gases de Control de Emisiones  escape UE3

MV Agusta F3 675, una Supersport de lujo
Elegida como la “Moto más bonita del mundo”, la MV Agusta F3 675 está lista para tomar las calles y circuitos, este próximo mes de diciembre, en el caso de la Serie Oro, y en enero de 2012 en el caso de la versión estándar, con un precio aprox. de 11.990 euros (unos 31 millones de pesos al cambio actual). El motor de la F3 675 se presenta como el más avanzado en la categoría de los pesos medios. Ultra compacto, este tres cilindros en línea presenta el equilibrio perfecto entre una ingeniería mecánica avanzada, materiales de última generación así como la tecnología electrónica más innovadora. Gracias al MVICS (Sistema de Control Integrado de Motor y Vehículo), la MV Agusta es la primera superdeportiva de media cilindrada con control de motor Ride by Wire, incluyendo 4 mapas y otro personalizable, así como ocho niveles diferentes de control de tracción. Con un motor que ofrece 128CV de potencia a 14.500 rpm con límite en 15.000 rpm., la electrónica juega un papel fundamental en la MV Agusta F3 675. Gracias al MVICS el piloto puede elegir la entrega de potencia y control de tracción deseados, máximo control sobre un sistema que además, puede ser personalizado mediante accesorios especiales de la marca de Varese: - El sensor de inclinación de la moto realiza la lectura de todos los datos de inclinación de la F3 675, información que trabaja en coordinación con el control de tracción y control de motor, interpretando cuándo derrapa la rueda en todos sus ángulos de inclinación, ajustando el puño de gas para ofrecer la aceleración más acertada en todo tipo de condiciones dinámicas. - El control de salida permite máximo rendimiento en tus salidas en parado, ofreciendo la máxima aceleración posible. - El sistema anti-wheeling mantendrá nuestra rueda delantera pegada al suelo. - El sistema MV Agusta EAS (Cambio Electrónico Asistido) hace del cambio de marchas una operación súper rápida, sin tener que cortar gas e incluso sin tener que emplear el embrague. Si la MV Agusta F3 675 te está tentando, podrás elegirla en tres combinaciones de color diferentes: rojo/plata, blanco pastel, y negro pastel con antracita metálico. Gracias a las dimensiones compactas del motor, los diseñadores de la marca italiana ganaron la máxima libertad a la hora de construir uno de los chasis más avanzados del mercado. Con un basculante monobrazo que ofrece máxima tracción así como transmite máximas sensaciones, el chasis contribuye a marcar un peso pluma para una moto de estas categorías, sólo 173 kgs. Como sucede siempre en MV Agusta, los componentes son de primera línea; horquilla Marzocchi de 43mm, monoamortiguador trasero Sachs, pinzas radiales Brembo con discos de 320 mm y unas ruedas ultra ligeras completan un conjunto que se convierte en una de las motos superdeportivas más exclusivas del mercado.