Vectrix y MV Agusta en Colombia

La empresa colombiana, JUCADI Motors, ha traído para Colombia la legendaria marca italiana MV Augusta y las motos eléctricas Vectrix, que han causado sensación en el Decimo Tercer Salón del Automóvil en Corferias - Bogotá. Con la incursión de las Scooter Vespa, esta empresa ha dado un paso gigantesco y una gran apuesta al mercado colombiano al traer una marca de gran renombre en el mundo del motociclismo y de competición. De igual forma y para estar acordes a la tendencia de la tecnología de motos eléctricas, llega Vectrix con propuestas radicales y con altas prestaciones para los usuarios. A continuación, una entrevista con uno de los socios, Camilo Matiz, ex piloto de motociclismo

BMW K1300R en Publimotos.com

BMW K1300R
Piloto y textos: Luis Felipe Franco Herrera Foto: Camilo Herrera Macías
Las maxinaked se han convertido en el segmento donde los principales fabricantes se la juegan por ofrecer lo mejor de su tecnología y diseño, buscando poner el listón más alto en la categoría. Las marcas élite, en una lucha constante, concentran años de experiencia, de investigación y desarrollo para que cada versión o nuevo modelo, cuente con los argumentos suficientes para justificar su entrada al mercado. La BMW K1300R es la renovación de la versión 1200 que hace unos años rompió con todos los esquemas, pues era diferente, de diseño cibernético y prestaciones bestiales. El éxito de la serie K la ha llevado a la pantalla grande en producciones futuristas y de ambiente apocalíptico como Resident Evil, algo que tal vez no esperaban sus creadores, pero que también la ha acercado a un público que se deja seducir por el aspecto musculoso, las prestaciones estratosféricas y la estética muy particular. Una moto de estas características sin duda es el sueño de muchos moteros, tanto así que en la editorial cuando se supo de la disponibilidad de la unidad de pruebas que facilitaría Autogermana, se creó una gran expectativa por acceder, aunque fuera por solo una semana, al mundo burgués y exclusivo de BMW. La entrega de la moto se dilató algunos días hasta que finalmente llegó el momento de subir a lomos de la bestia alemana. Su tamaño por encima del promedio y  estética rompedora, para nada se siente aparatosa desde el puesto del piloto. Unos minutos para acostumbrarnos a sus comandos y accionamiento del ABS y control de tracción, ajuste de suspensión y demás posibilidades, para abrir el acelerador e iniciar algunos kilómetros sobre una de las motos más admiradas por los conocedores.
Al arrancar el motor, el escape Akrapovic que montaba la unidad de prueba, junto con el tetracilíndrico de la marca bávara, emiten un sonido agresivo pero agradable que rápidamente invita a buscar la zona alta del cuentavueltas. Un fuerte “clack” al engranar la primera marcha y a la calle. Abrimos suavemente el acelerador y la respuesta es inmediata, la potencia de la K1300R, exagerada por cierto, se entrega de manera progresiva pero muy efectiva al golpe de acelerador, en pocos metros se alcanzan casi los 100 km/h en primera velocidad!, demostrando que los 173 CV que declara la ficha técnica, son algo serio, y que difícilmente exprimiremos en las vías nacionales. Los primeros minutos permitieron ajustarnos a la nueva montura y conocer la respuesta de su exclusivo sistema de suspensión duolever en el tren delantero junto a otros avances tecnológicos que los alemanes dominan a la perfección, ABS, paralever, suspensión ajustable hidráulicamente desde el ordenador de abordo, entre otros. Su descomunal par motor permite acelerar en cualquier marcha para hacer sobrepasos o salir de una curva y siempre le sobra potencia, en la ciudad se puede transitar en tercera velocidad, salir de curvas, hacer adelantamientos, superar los 140 km/h sin necesidad de cambiar de marcha, y con la seguridad que aporta su parte ciclo exclusiva y extraña para la mayoría.
El motor es el tetracilíndrico en línea de la marca con doble árbol de levas, cuatro válvulas y 1293 cc refrigerado por líquido que entrega 173 CV a 9250 rpm y un par motor de 140 Nm a 8250 rpm, es alimentado por inyección electrónica digital con sensor de detonación  (BMS-K). La caja es de toma constante de seis velocidades con embrague multidisco en baño de aceite y accionamiento hidráulico. La configuración del motor permite conducir al límite pero con una gran sensación de aplomo y seguridad, la distancia entre ejes acusa un poco la maniobrabilidad en curvas cerradas pero al tomar confianza se pueden lograr inclinaciones de auténtica deportiva. En carretera sus prestaciones salen a relucir, pues aquí se puede acercar el cuentavueltas a la zona roja, pero su estirada en cada marcha permite superar la barrera de los 200 km/h antes de engranar el último cambio, llevándola a velocidades inmanejables para una naked. Volviendo a la realidad, la parte ciclo está conformada adelante por el sistema Duolever BMW Motorrad con columna telescópica central de 115 mm de recorrido, atrás basculante monobrazo de aluminio con sistema Paralever  BMW Motorrad, suspensión central con sistema de palanca, precarga del muelle ajustable hidráulicamente de forma continua desde el mando manual, con amortiguador que se puede regular en extensión según el peso a bordo, condiciones de la vía o estilo de conducción. El chasis es un bastidor de puente de aluminio con motor autoportante y los frenos están a cargo adelante de dos discos flotantes de 320 mm con pinza de cuatro pistones y ABS opcional (desconectable) y atrás un disco de 265 mm con pinza flotante de dos pistones. La efectividad del ABS fue comprobada durante la prueba en pista, donde en las frenadas más apuradas, la rueda nunca bloqueó permitiendo mantener el control.
La estética futurista y alienígena está marcada por la óptica asimétrica frontal muy cuestionada en otros modelos de la marca, pero que han aportado a alcanzar carácter propio. El aspecto musculoso se complementa con el gigantesco depósito de combustible, los plásticos laterales y el tamaño de su rueda trasera de ancho 180 milímetros. El cuadro de instrumentos, de diseño deportivo ofrece la más completa información al piloto, pues desde el puesto de mando se accede a un sinnúmero de conmutadores que funcionan por contacto electrónico para controlar diferentes aspectos. Calefactor de puños con dos temperaturas, sistema ABS, regulación de la suspensión trasera, control de tracción, y la información de la pantalla digital, que incluye, temperatura ambiente, hora, kilómetros recorridos, cuentakilómetros parcial, marcha engranada y mucho más. La BMW K1300R se convierte en el objeto aspiracional para muchos motociclistas expertos que buscan prestaciones, tecnología y una estética incomparable. Precio $53.200.000.
Ficha Técnica Motor  4 cilindros en línea, 4 tiempos, 2 árboles de levas Cilindrada  1.293 cc Refrigeración  Líquida Diámetro / Carrera  80 x 64,3 mm Relación de compresión  13.0 : 1 Potencia máxima  173 CV / 9.250 r.p.m Par máximo  140 Nm / 8.250 r.p.m Encendido  Electrónico digital CDI Arranque  Motor eléctrico Alimentación  Inyección electrónica digital con sensor de detonación Distribución  16 válvulas DOHC  Embrague  Multidisco en baño de aceite, de accionamiento hidráulico Tipo de transmisión  De toma constante, con 6 velocidades Transmisión Secundaria Cardán Paralever Chasis  Bastidor de puente de aluminio, motor autoportante Basculante Mono-brazo cárdan en aluminio Guiado de la rueda delantera  Duolever BMW Motorrad; columna telescópica central y ESA II opcional Guiado de la rueda trasera  Basculante monobrazo de aluminio con sistema paralever BMW Motorrad; suspensión central con sistema de palanca, precarga del muelle ajustable manual, amortiguador regulable en extensión y ESAhidráulicamente de forma continua desde un mando II opcional Freno delantero  Dos discos flotantes con pinza de 4 pistones Diámetro  320 mm Freno trasero  Un disco, pinza flotante de 2 pistones Diámetro 265 mm ABS  Opcional: ABS Integral BMW Motorrad  Neumático delantero  120 / 70 - ZR17 Neumático trasero  180 / 55 - ZR17 Longitud  2.182 mm Anchura  856 mm Altura (sin retrovisores)  1.095 mm Distancia entre ejes  1.585 mm Altura del asiento  820 mm / 790 mm Peso en seco  217 Kg Peso en vacío para rodar con el depósito lleno  243 Kg 460 Kg Peso total Admisible  19 Litros (reserva de unos 4 Litros) Capacidad del depósito  Catalizador regulado de 3 vías, norma de gases de Control de Emisiones  escape UE3

MV Agusta F3 675, una Supersport de lujo
Elegida como la “Moto más bonita del mundo”, la MV Agusta F3 675 está lista para tomar las calles y circuitos, este próximo mes de diciembre, en el caso de la Serie Oro, y en enero de 2012 en el caso de la versión estándar, con un precio aprox. de 11.990 euros (unos 31 millones de pesos al cambio actual). El motor de la F3 675 se presenta como el más avanzado en la categoría de los pesos medios. Ultra compacto, este tres cilindros en línea presenta el equilibrio perfecto entre una ingeniería mecánica avanzada, materiales de última generación así como la tecnología electrónica más innovadora. Gracias al MVICS (Sistema de Control Integrado de Motor y Vehículo), la MV Agusta es la primera superdeportiva de media cilindrada con control de motor Ride by Wire, incluyendo 4 mapas y otro personalizable, así como ocho niveles diferentes de control de tracción. Con un motor que ofrece 128CV de potencia a 14.500 rpm con límite en 15.000 rpm., la electrónica juega un papel fundamental en la MV Agusta F3 675. Gracias al MVICS el piloto puede elegir la entrega de potencia y control de tracción deseados, máximo control sobre un sistema que además, puede ser personalizado mediante accesorios especiales de la marca de Varese: - El sensor de inclinación de la moto realiza la lectura de todos los datos de inclinación de la F3 675, información que trabaja en coordinación con el control de tracción y control de motor, interpretando cuándo derrapa la rueda en todos sus ángulos de inclinación, ajustando el puño de gas para ofrecer la aceleración más acertada en todo tipo de condiciones dinámicas. - El control de salida permite máximo rendimiento en tus salidas en parado, ofreciendo la máxima aceleración posible. - El sistema anti-wheeling mantendrá nuestra rueda delantera pegada al suelo. - El sistema MV Agusta EAS (Cambio Electrónico Asistido) hace del cambio de marchas una operación súper rápida, sin tener que cortar gas e incluso sin tener que emplear el embrague. Si la MV Agusta F3 675 te está tentando, podrás elegirla en tres combinaciones de color diferentes: rojo/plata, blanco pastel, y negro pastel con antracita metálico. Gracias a las dimensiones compactas del motor, los diseñadores de la marca italiana ganaron la máxima libertad a la hora de construir uno de los chasis más avanzados del mercado. Con un basculante monobrazo que ofrece máxima tracción así como transmite máximas sensaciones, el chasis contribuye a marcar un peso pluma para una moto de estas categorías, sólo 173 kgs. Como sucede siempre en MV Agusta, los componentes son de primera línea; horquilla Marzocchi de 43mm, monoamortiguador trasero Sachs, pinzas radiales Brembo con discos de 320 mm y unas ruedas ultra ligeras completan un conjunto que se convierte en una de las motos superdeportivas más exclusivas del mercado.

Especial Ducati Panigale

Ducati 1199 Panigale, una bofetada a la competencia

Allí estaban todos. Ninguno se perdía la cita. Honda se limitó a toquetear su Honda CBR1000RR, Yamaha lavó la cara a su Yamaha R1, Suzuki le quitó un silencioso y le puso pinzas monobloque a suSuzuki GSX-R1000, Kawasaki siguió con el desarrollo de su Ninja ZX-10R y BMW simplemente continuó el camino marcado sin cambios significativos con la BMW S1000RR. Cuando alguien preguntó si habría alguna novedad rompedora y revolucionaria en 2012 Ducati levantó la mano, la más pequeña de todos las fábricas presentes, y asintió: Ducati 1199 Panigale. Cuando no era época, cuando no era el momento adecuado de innovar, Ducati eligió seguir su propio camino, uno distinto al que le marcaba el entorno. Apostó fuerte y dejó boquiabierto a medio mundo.

Así ha ocurrido. Pocas veces la presentación de una moto ha levantado tanta expectación. Quizá desde que la Ducati 1098 recogiera el testigo de su antecesora. Pero el momento ha llegado, durante la tarde de ayer se celebró en el Salón EICMA de Milán la rueda de prensa correspondiente a las novedades de Borgo Panigale en 2012. Unos minutos más tarde fue cuando, a eso de las seis de la tarde, pusieron a nuestra entera disposición todo el material, datos y una completa galería para no perder detalle. ¿Ganas de devorar información? Un tentempié previo al salto: 164kg en seco y 195cvson las cifras que maneja, como quien anda por casa, la Panigale.

Ducati 1199 Panigale, lo que apreciamos desde fuera

La apariencia de la nueva bestia

En palabras de la propia Ducati, éste es sin ninguna duda uno de los momentos más importantes de la historia para la marca y sus deportivas. El nacimiento de la Panigale hará de este año uno de los más recordados por los aficionados del motociclismo. Para su creación los diseñadores partieron de una hoja en blanco para dar vida a algo totalmente distinto, capaz de representar con orgullo el pasado en competición de todo Ducati pero con un futuro innegable en los podios de los circuitos de todo el mundo. Así lo han hecho siempre los italianos, y ésta no será la excepción. En la 1199 encontramos recogido todo lo anterior pero adecuadamente mezclado y combinado con el mejor gusto por el diseño, las líneas y curvas que dan forma a la figura de una moto que hizo historia desde el momento en el que Gabriele del Torchio confirmó su investigación y desarrollo.

Irremediablemente rompedora. No estamos ante una simple revisión de la 1198 como podríamos haber pensado cuando vimos las primeras imágenes “robadas”. No es como el paso de 1098 a 1198, no. Es un paso adelante para convertirse de nuevo en el principal referente de la deportividad sobre dos ruedas. Cada detalle ha sido cuidado al máximo sin olvidar el conjunto que han conformado. En este puzzle cada pieza tiene una función, un granito de arena con el que colaborar. En su frontal encontramos los indicios de la inspiración en la 1098, pero sólo indicios que pierden el hilo a medida que estudiamos con nuestra vista el resto del carenado italiano. Entonces aparecen los laterales que, dividido en dos, cubren lo justo el motor Superquadrato. Entre sus fronteras hacen aparición las sombras de lo que esconde; un colector, la doble salida por abajo o todo un cilindro insinuante.

Como de costumbre, la superbike de Ducati luce un fabuloso basculante monobrazo trasero que ve la razón de su existencia cuando nos paramos en las nuevas llantas de diez radios – Marchesini de tres en las versiones S –. Éstas colaboran en el conjunto reduciendo el peso en 0.5kg.

El chasis Monocoque, innovación, desarrollo y eficiencia

Viene siendo tema de conversación en todos los debates entre aficionados cuando paran a descansar en ruta. El chasis que había estado utilizando Ducati con su Desmosedici era, a la vez, su especial seña de identidad y, probablemente, uno de los puntos críticos para su rendimiento esta temporada. Aunque en MotoGP parece que han tomado otro camino en Superbikes no parece que sea así y apuestan firmemente por la tecnología Monocoque, como han llamado a este nuevo chasis revolucionario.

Como sabréis ya, se basa principalmente en utilizar el motor como pieza maestra del mismo chasis. Éste traba junto al subchasis, si es que podemos llamarlo así, a través de la cabeza del cilindro. Ha supuesto un radical en la postura que el piloto adopta con triángulo ergonómico totalmente desconocido hasta ahora. En la 1098 encontramos una relación de carga de 50/50 entre el eje delantero y el trasero pero, en esta ocasión, la centralización de masas se ha enfocado sobre la rueda delantera con una relación 52/48. De este modo cuando el piloto se acopla a la máquina otorga, de nuevo, esa perfecta cifra de 50/50. Además, al eliminar componentes clásicos y tradicionales se han encontrado con una reducción del peso de cinco kilos respecto a la 1098.

Si el rendimiento será el esperado o no, no podemos saberlo. Aunque como referencia podemos apuntar que, durante algunas de las pruebas que realizó Troy Bayliss, el australiano rodó medio segundo más rápido que en su mejor vuelta con la 1198.

Marzocchi pone las articulaciones

Como dijimos al principio, el peso ha sido sin duda una de las grandes revoluciones, aspecto en el que su amortiguación ha tenido un papel importante. En eje delantero Ducati ha montado una suspensión completamente nueva, firmada y desarrollada por Marzocchi. 50mm de horquillas invertidas, ajustables en todo lo que un mortal puede desear pero con un secreto en su interior que se suma a la innovación general del modelo: éstas pesan un kilo menos que las anteriores. Para los más exigentes y afortunados que puedan optar a la 1199 en su versión Sport, verán en sus monturas unas Öhlins con la tecnología Ducati Electronic Suspension(DES). O lo que es lo mismo, tanto la NIX30 de 43mm como el trasero TTX36 pueden configurarse de forma electrónica en compresión.

En la parte trasera de la versión básico el amortiguador nos dará la opción de elegir, de forma rápida, entre dos tipos de configuraciones: una amortiguación progresiva y otra más plana. Destinadas al uso de la máquina para calle o pasajero y para circuito respectivamente.

Brembo y Bosch no paran la fiesta italiana

Completando un eje delantero considerablemente más ligero que cualquiera anterior viene la compañía de sistemas de frenado italiana, Brembo. En la Ducati 1199 Panigale han puesto su más preciada joya, las pinzas monoloque M50, llamadas así para celebrar el 50 aniversario de la firma. Su “granito” de arena supone, además de una potencia de frenado envidiable, medio kilo menos en total. A esto se suma el avanzado sistema ABS, opcional en la moto estándar y de serie en la versión Sport y Sport Tricolore. Éste hace uso del procesador 9ME de Bosch para manejar tres configuraciones distintas; Race, Sport y Wet.

Ducati 1199 Panigale, un interior lleno de sorpresas

Superquadro es su secreto

Todo lo que podemos y debemos saber sobre el nuevo propulsor de Ducati ya nos lo contó Alberticucuando la marca desveló todos sus detalles. En resumen se ha convertido en el motor bi-cilíndrico más potente del planeta, 195 cv a 10.750rpm y un par de 13.5kgm a 9.000 vueltas. Aun recuerdo, hace unos años, como las cifras que se manejan hoy parecían todo un imposible para un motor con sólo dos cilindros. A partir de este momento, es una realidad – aunque haya sido a costa del aumento de cilindrada –. Llegados a este punto siempre salen las mismas dudas, ¿será fiable? No tenemos la respuesta, obviamente, pero sí podemos decir que Ducati confía tanto en su famosa mecánica que sigue con su plan de revisiones principales cada 24.000km.

El rendimiento y los datos del mismo nos lo chiva un también nuevo cuadro de instrumentos a todo color. En él podemos ver de un sólo vistazo todo lo que un aficionado puede desear saber. Por ejemplo, los distintos modos de conducción de los que disponemos: Race Riding Mode, Sport Riding Mode y Wet Riding Mode. Versiones que progresivamente hacen a la Panigale más dulce, sencilla y afable modificando las suspensiones, el control de tracción (DTC) etc…

Sinceramente, tenía muchísimas ganas de conocer a la Panigale a fondo. Esperaba toda una revolución, un desplante frente a las estrategias de todos sus competidores que los dejara sin saber cómo reaccionar. Y así ha sido. Otros se excusan en la situación económica, en que no es tiempo de invertir en innovación, que es mejor conservar e “ir tirando”. No en Italia, donde la pasión por el motor va mucho más allá y la voluntad y el afán de superación llevan a una pequeña fábrica de la Toscana a propinar una auténtica bofetada a su competencia.

Ducati Panigale

Ducati 1199 Panigale como Dios la trajo al mundo

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COMENTARIOS

Del render sin ropa que nos trajo nuestro compañero Luis Font a primeros de enero de este año pasamos a fotos reales de la Ducati 1199 Panigale al desnudo. El aspecto abigarrado de todos los componentes bajo el carenado es impresionante. Parece que no cabe un alfiler. Puede ser un hándicap a la hora de “meter mano” para hacer mantenimientos rutinarios pero seguramente si has llegado hasta un concesionario Ducati para reservar una Ducati 1199 Panigale, no te importará entretenerte algún minuto de más pasando el trapo a esta bella Ducati.

Chasis de tipo monocasco salta a la vista y se ve como la alternativa a los habituales multi-tubulares de la marca Italiana. Se entiende viendo las fotografías el esfuerzo por repartir el peso con un 50-50 basado en compactar el motor todo lo posible, adelantarlo y situar los escapes bajo éste. Un propulsor que actúa como componente del propio chasis. Viendo con detenimiento todo este alarde tecnológicohay que reconocer que Ducati no usa tecnología de MotoGP en la calle si no que casi nos atrevemos a decir que matricula, pone intermitentes y luz de freno a una moto de carreras.

Del resto poca cosa más se puede decir que ya no se haya dicho. Sigo observando las fotografías. Los datos del motor Super Quadro, el abultado abecedario de argumentos electrónicos, (DTC, EBC,DDA, etc), no son nada por separado en comparación con lo que esta motocicleta significa en su conjunto. Solo el sistema desmodrómico del accionamiento de válvulas recuerda que es una Ducati como las de “siempre”.

Debo reconocer como Ducatista declarado, aunque ahora no conduzca una roja boloñesa, soy de embrague en seco, de tacto rudo y de correas en el desmo. Huyo del Ride by Wire como Supermán de la Kriptonita. Cosas de la edad, supongo. Eso sí, me quito el sombrero cada día más con esta creación de Ducati. El listón esta vez esta demasiado alto.

Ducati Panigale

Nueva base para el Mundial de Superbikes

La familia Panigale tiene una nueva integrante.Se llama 1199 R y será la más deseada por los amantes de los circuitos y de las prestaciones puras. Enfocada a convertirse en la nueva campeona del mundo de Superbikes, la Panigale R sirve como base del modelo que competirá en el mundial de 2013 en manos de Carlos Checa y Ayrton Badovini.

Ducati Corse, el departamento de competición de la marca se ha encargado de desarrollar esta auténtica máquina de carreras y como base de homologación de lo que será el modelo utilizado en el Mundial de Superbikes. Para ello se ha partido de la versión 1199 S equipada con una amplia lista de mejoras técnicas, tanto en la parte mecánica como en la ciclo y enfocadas a maximizar las prestaciones en circuito.

Así pues nos encontramos en su interior con unas bielas de titanio que ahorran un total de 0,63 kg, un cigüeñal 0,7 kg también más ligero, volante de balancines con recubrimiento DLC y cartografía del motor revisada para mejorar la aceleración del cigüeñal del motor Superquadro y permitir un régimen de 500 rpm, hasta el límite de 12.000 rpm.

En cuanto a la parte ciclo, cuenta con un nuevo basculante con pivote ajustable en 4 puntosdiseñado para permitir a los pilotos personalizar el set-up. Además, el kit de carreras incluye una cúpula de alta penetración, tapas de espejos en aleación y un completo sistema de escapeTermignoni con ECU específica (de uso exclusivo en pista). El sistema promete un aumento de potencia del 3% en la parte alta de la gama de revoluciones y 15% en el rango medio. 

Las mejoras adicionales en la Panigale 1199 R incluyen un guardabarros trasero en fibra de carbono, protector de suspensión trasera, protectores talones, interruptor de encendido carenado y paneles superiores internos y protectores de fibra de carbono para el basculante además de la tapa del embrague. Todo esto hace bajar el peso en seco hasta sólo 165 kg incluso con el sistema de frenos ABS como equipamiento de serie.

También está equipada con una funda de asiento especial y el sistema de adquisición de datos GPS Ducati, para obtener tiempos de vuelta automáticos y enlazados con mapas de datos. La Panigale 1199 R se viste de rojo Ducati con detalles en blanco, una mezcla de aluminio cepillado en color rojo en el tanque de combustible y ligeras llantas forjadas Marchesini de en negro.

Ducati 1199 Panigale S vs BMW S1000RR vs Aprilia RSV4 APRC

Aprilia, BMW y Ducati. Europa en cabeza

Antes incluso de que Ducati mostrara su última arma, las fábricas europeas ya habían conquistado el mercado de las grandes deportivas. Desde la incursión en el sector de un gigante como BMW a la apuesta por la tecnología y el carácter de Aprilia. La BMW S1000RR y la Aprilia RSV4 APRC habían desbancado sin grandes problemas a todo unos clásicos de las dos ruedas como la Yamaha R1, Suzuki GSX-R1000 o la Honda CBR1000RR. Hace años que Europa domina el sector.

La llegada a los concesionarios de la Ducati 1199 Panigale no ha hecho más que demostrar que, en tiempos de crisis, la mejor opción es apostar por la innovación, el desarrollo y la investigaciónen vez de bajar o congelar el avance tecnológico – sólo Kawasaki se salva –. La que esta llamada a ser la reina de Superbikes no tardó en caer en las manos de la prensa internacional, quienes no dudaron en alabar el grandioso trabajo que habían realizado en Borgo Panigale. No obstante, aquellas jornadas en el circuito de Yas Marina fueron eso, en circuito, apartados y alejados de la realidad del usuario de a pie.

Hoy, con la ayuda de MCN vamos a llevar a las tres grandes fábricas de adrenalina del motociclismo no sólo al circuito sino al hábitat en el que tú y yo nos solemos mover, la carretera. Antes de empezar, ¿creéis que la Panigale será superior también – suponiendo que lo sea – en un escenario donde entran en acción cualidades completamente distintas? Echemos un vistazo rápido a las características de las tres candidatas antes de entrar en materia.

Aprilia RSV4 APRC, campeona de SBK, ¿suficiente en carretera?

La Aprilia RSV4 APRC se coronó campeona de SBK

Algo que, sin embargo, BMW, con bastantes menos recursos aunque menos experiencia, no ha conseguido. Max Biaggi fue el encargado de llevar hasta la gloria una máquina que rompió con la herencia bicilíndrica de aquella preciosidad llamada Aprilia RSV1000. Llegó con una potencia declarada de 180cv a 12.500rpm para unos más que respetables 184Kg, eso sí, sin líquidos ni batería por medio. El par también acompaña esas endemoniadas cifras con 115Nm a 10.000rpm gracias a la configuración en V a 65º de los cuatro cilindros de Noale, lo que hace más interesante la comparación pues ninguna de las tres montan motores parecidos. En la parte ciclo lo de siempre, lo mejor de lo mejor con una horquilla Showa delantera de 43mm regulable y pinzas Brembo de seis pistones para morder los discos de 320mm.

Sin duda un conjunto espectacular al que ayudará esa terminación con tanto significado: APRC. El Aprilia Performance Riding Control es el sistema de ayudas electrónicas, desde el control de tracción, el anti-caballitos o el sistema para cambiar sin embrague Quick Shift, algo que ya hemos visto y explicado en Motorpasión Moto. Aunque sabéis de sobra que estoy en contra de tanta “tecnología” en competición no podría estar más de acuerdo con su uso en carretera, donde cualquier ayuda en pro de la seguridad será siempre bienvenida.

BMW S1000RR, la moto de serie más sorprendente

La BMW S1000RR arrasó en Superstock

Hace unos meses Luis nos contaba la amplia lista de detalles que habían pulido en Bayern para hacer de una moto muy buena, una mejor. La cuestión es que estéticamente parece que estemos ante casi el mismo modelo de años anteriores pero en la práctica esta BMW S1000RR 2012 se ha alejado de su antecesora para mejorarla, convirtiéndose en una moto totalmente distinta. Entre sus características nos encontramos con 193cv a 13.000 vueltas para algo más de 200kg. Un peso que se ve mejor administrado gracias al trabajo realizado en el chasis y las suspensiones de la superdeportiva alemana.

Como no podía ser de otra manera cuenta con los últimos avances en electrónica con cuatro modos de conducción, anti-caballitos, Control de Tracción y ABS. De nuevo todo al servicio de la seguridad del piloto, ayudando en lo posible a que las prestaciones y avances hechos en la pista se plasmen de la mejor forma posible por nuestras carreteras favoritas.

Ducati 1199 Panigale, recién llegada y aspirante a todo

Ducati 1199 Panigale, nacida para reinar… o no

No engañaré a nadie, la Panigale es la moto que más me ha sorprendido en los últimos años. Por concepto y puesta en práctica, por atrevimiento y valor de la marca. Cuando la presentamos y repasamos lo que los expertos de la prensa opinaban al bajarse de ella las primeras palabras eran siempre halagos y alabanzas. Como sabréis, utiliza el motor como parte integral del chasis, haciéndola compacta y ganando en agilidad y ligereza. Fieles al bicilíndrico desde Bolonia nos aseguraban el desarrollo de 195cv a 10.750rpm que en 164kg de moto en seco asustan a cualquiera.

Todos los detalles técnicos los encontraréis en el post del día de su presentación. Cabe subrayar quela moto probada por MCN es la versión S, que llega a unos 26.995 euros incluyendo el sistemaABS.

Habiendo repasado las candidatas a mejor moto tanto para circuito como para carretera, nos metemos, ahora sí, de cabeza en la prueba de nuestros amigos británicos. Durante tres días, dos en circuito y uno en carretera, Michael Neeves y Neil Hodgson, entre otros, han probado las tres deportivas europeas. ¿Cuáles han sido sus impresiones? Las encontraréis en el siguiente vídeo y resumidas poco más abajo para no acabar con el posible factor sorpresa.

Como véis, el equipo de MCN se desplaza al circuito de Pergusa, en Sicilia. Un trazado que recuerda, como indica Neil, al antiguo Hockenheim donde corrían las leyendas de Superbikes. Se antoja ideal para este tipo de pruebas pues pueden explotar las características de las deportivas. A la hora de la verdad no han dudado en dar un ganador: la BMW S1000RR ha sido simplemente la más rápida, no como en otros medios donde marean la perdiz para acabar diciendo que eres tú quien decide. No sé a vosotros pero a mi me ha sorprendido bastante el resultado, sobre todo después de ver algunos datos de las carreras de Monza – algo que veremos muy pronto –.

Llegamos a la carretera y la ganadora es… la BMW S1000RR de nuevo. Comenta Michael que el conjunto de pequeños cambios en la BMW ha hecho de la moto de 2012 algo distinto a lo anterior, más rápida, eficiente y divertida. En segunda plaza se encuentra la Ducati 1199 Panigale S, con una posición confortable y las virtudes del motor bicilíndrico. En último y tercer lugar han colocado a la Aprilia RSV4 APRC, de la que, a pesar de estar en última plaza, aseguran ser una máquina espectacular con un sonido de los que enamoran. Terminan diciendo que cualquiera de ellas te hará feliz pero que la mejor es la BMW.

Ahora bien, ¿por qué ambos coinciden en que la BMW parece no tener fin a pesar de que las tres rondan una cifra de potencia parecida? Porque sólo los alemanes han sido sinceros, o al menos sólo los alemanes han medido la potencia a la rueda, y no al embrague. Según otros medios la Ducati se quedaría en unos respetables 158,3cv mientras que la Aprilia llegaría a los 156cv y la BMW a los 191cv. No extraña ahora que cada vez que alguien se sube a la máquina bávara sienta que no se acaba nunca.

Fotos vía | Ducati, Piaggio, BMW

Bmw Scotter

BMW estrena en Colombia sus primeras 'scooter' de alta gama

Por: GONZALO CLOPATOFSKY ESPECIAL PARA REVISTA MOTOR. 

Foto:

BMW entra al mundo de las scooters con dos grandes máquinas, con motores de 650 cm3 y 60 caballos de potencia en dos ejecuciones, una turística y otra deportiva, pero ambas excelentes en la ciudad.

Autogermana BMW empezó a comercializar en nuestro país, a raíz de su reciente lanzamiento mundial, las nuevas C 600 Sport y la C 650 GT.

La gran noticia es que no se trata de motocicletas multipropósito,
como estamos acostumbrados, sino que la marca alemana
decidió incursionar en el mundo de las scooters, cuya finalidad
principal es moverse por la ciudad.

Claramente, BMW no iba a proponer una moto pequeña sino unas scooters de poder y tamaño acordes con su línea de productos, empujadas por motores de 650 cm3 y capaces de rodar a 180 km/h sin ningún problema.

La respuesta de BMW para este segmento en el cual no tenía
presencia es una maxi-scooter que ofrece en dos referencias, las
cuales, a pesar de tener diferente denominación, comparten el mismo motor, un bicilíndrico en línea, refrigerado por agua, que produce 60 caballos de potencia alimentado por inyección electrónica y conectado a la rueda trasera por una trasmisión CVT, como es de rigor en las scooters.

Tuvimos la oportunidad de probar las dos versiones de esta moto,
la C 600 Sport, que es más dinámica y deportiva, y la C 650 GT,
más turística y que se destaca por su mayor comodidad. Aunque
son muy parecidas técnicamente, tienen una estampa muy diferente en cuanto a las farolas, carenajes y accesorios, además del tamaño, ya que la 650 GT es más voluminosa.

Al manejarlas se percibe de inmediato la posición de conducción deportiva de la 600 Sport porque tiene una altura del timón inferior y un asiento más delgado y duro, pero perfectamente compatible con el kilometraje diario. La actitud sobre la motocicleta genera
una elevada sensación de control y mucha comodidad porque la "cabina" ofrece mucho espacio para las piernas y la estatura no es un diferencial para quedar correctamente sentando.

La 650 GT tiene una ergonomía que apunta más hacia el confort para viajes largos, ya que el asiento es ligeramente más bajo y suave, el timón está ubicado más alto y es más ancho, el espacio para sentarse es más generoso y mullido tanto para el conductor como para el pasajero, que encuentra una útil plataforma para apoyar los pies en lugar de los estribos usuales, como ocurre en la
deportiva.

Pero la característica más importante que define a estas dos motos, además del confort, los accesorios y la suavidad de marcha, es la protección aerodinámica.

Ambas motos tienen muchos detalles interesantes de
equipamiento, entre ellos un freno de parqueo automático que se activa al bajar el gato central, y calentadores en los manubrios y la silla. El tablero de instrumentos lleva un velocímetro análogo, display digital multifunción, testigos de emergencia y ordenador
de a bordo con diferentes reglajes y datos para viaje.

En cuanto a la planta motriz, que ya describimos, se destaca por su suavidad de funcionamiento en bajas revoluciones. Da una rápida respuesta en el rango medio, lo que permite conducir la moto sin problemas en la cuidad y también ponerla a caminar a fondo en la autopista aprovechando los 60 caballos de potencia
que llegan a las 7.500 rpm.

Un aspecto muy importante que hay que tener en cuenta, a pesar del tamaño de las motos, es que el peso es muy racional.
Muestra 249 kilos en la Sport y 265 en la GT con el tanque lleno.
En cuanto a las suspensiones, BMW armó el tren delantero con una horquilla invertida de 40 milímetros de diámetro y en la suspensión trasera puso un amortiguador en el lado izquierdo en posición horizontal.

Ambas suspensiones tienen un generoso recorrido de 115 milímetros. El conjunto genera buena maniobrabilidad, firmeza y progresividad en las reacciones, cosas clave para una moto de
ciudad y, sin duda, para viajar.

También son muy estables y permiten una conducción realmente agresiva en calles o carretera sin mostrar el más mínimo síntoma de rebeldía a pesar de su tipología de scooter, aún rodando a fondo en las curvas. Son definitivamente sobresalientes por la combinación de cualidades urbanas y ruteras, que se complementan con una frenada perfecta que proviene de un sistema armado con un doble disco delantero de 270 mm y
otro trasero de la misma medida, por supuesto con un ABS muy efectivo, potente y fácil de dosificar.

RECUADROS:

Transmisión variable
Un punto destacable en estas scooters de BMW es la armonía de la transmisión, que está operada por un variador mecánico tradicional con embrague centrífugo automático de zapatas. Es un mecanismo patentado por BM W que se distingue por su resistencia y ausencia de mantenimiento, por lo cual la autonomía de la moto en cualquier condición de trabajo aumenta de manera importante.

Confort todoterreno
La C 600 Sport cuenta con un visor regulable mecánicamente en tres posiciones que hace las veces de panorámico, y los carenajes, en general, son más pequeños. La protección es buena, aunque en el C 650 GT es, obviamente, superior, ya que el visor es más grande y se regula electrónicamente en altura. Entre los accesorios y detalles con los que cuenta la 650 GT, hay dos guanteras en la zona del timón, un compartimiento debajo del asiento con nada menos que 60 litros de capacidad, que permite llevar dos cascos integrales.

En la "carrocería" de la Sport aparece un novedoso sistema FlexCase o baúl flexible. Cuando la moto está parqueada se puede desplegar debajo del cojín de la moto un segundo compartimiento que casi duplica la capacidad de carga debajo del asiento y permite guardar dos cascos integrales.

FRASES:

La GT poco o nada tiene que envidiarles a las motos de turismo, y cumple todas las funciones de una scooter ciudadana.

Las dos versiones ya están disponibles en el país. La GT cuesta 42,9 millones de pesos y la Sport, 39,9.

BMW cambió la numeración en las motos, 600 Sport y 650 GT, para diferenciarlas por razones de mercadeo, pero tienen la misma máquina.